Fragen zur CO2-Bilanz
„Es ist nur eine Religion, aber es kann vielerlei Arten des Glaubens geben.“
Immanuel Kant
Der ewige Streit
Die Grünen behaupten ja gerne, dass E-Autos emissionsfrei betrieben werden könnten. Daher spielen diese vollelektrischen in ihren Weltrettungsphantasien eine entscheidende Rolle. Und sie behaupten auch immer wieder, dass diese E-Autos keinen CO2-Fussabdruck hinterlassen. Leider rechnen sie allerdings die Phasen raus, wo das E-Auto deutlich schlechter als der Verbrenner abschneidet.
Und selbst in der Betriebsphase fahren E-Autos alles andere als CO2-frei. Denn unser Strommix erzeugt immer noch erhebliche Abgase. Aufgrund des Ausstieges aus der Kernenergie gehört Deutschland zu den größten Erzeugern von CO2 bei der Stromerzeugung innerhalb der EU. Das war es dann mit der Klimafreundlichkeit von E-Autos.
Eine seriöse Betrachtung
Der Verein deutscher Ingenieure (VDI) hat aus diesem Grund eine Untersuchung gemacht, die den CO2-Fußabdruck von verschiedenen Autos über ihre gesamte Lebensdauer vergleicht. Ich werde ihnen diese Untersuchung nicht im Detail vorstellen. Falls sie die Details dennoch interessieren, verweise ich auf einen Link am Ende des Beitrages.
Die Komponenten
Bei dieser Betrachtung wird logischerweise auch die Produktion des Fahrzeuges mitbetrachtet. Für den Bau der Karosserie dürfte es kaum Unterschiede zwischen Elektrischen und Verbrennern geben. Mal abgesehen davon, dass man bei den Elektrischen immer von einem höheren Gewicht ausgehen muss und somit die tragenden Teile deutlich stärker ausgelegt werden müssen.
Bei der Batterie treten dann aber deutliche Unterschiede auf. Deren Produktion ist ausgesprochen energieintensiv. Und je größer die Batterie ist, um so schlechter wird dann auch die Energiebilanz. Bei einem Benzintank, heute häufig aus Kunststoff, spielt es kaum eine Rolle, wie groß der ist. Wenn ich also durch einen größeren Tank auch eine größere Reichweite erzielen will dann macht das in der Produktion kaum einen Unterschied. Bei der Batterie aber sehr wohl.
Darüber hinaus wissen sie, dass man mit einem 60-Liter-Tank bei einem Diesel je nach Fahrzeug bis zu 1.000 Kilometer Reichweite hat. Um das gleiche mit einer Batterie zu erreichen, benötigen sie eine entsprechend große Batterie.
Inwieweit sich auch bei den Motoren Unterschiede ergeben, ist mir momentan nicht klar. Fest steht jedenfalls, dass sie für einen Elektromotor erhebliche Mengen an Kupfer brauchen. Auf jeden Fall dürften die Hybriden Nachteile haben, da diese letztendlich über zwei Antriebe verfügen.
Es bleibt also festzuhalten, dass die Elektrischen, welcher Art auch immer, eine erhebliche CO2-Schuld eingehen, bevor sie überhaupt einen einzigen Kilometer auf der Straße zurückgelegt haben.
Der Betriebsvergleich
Wie gut, bzw. wie schlecht die CO2-Bilanz bei den Elektrischen ausfällt ist ganz erheblich vom jeweiligen Strommix abhängig. Hier nehmen die Ingenieure den derzeitigen Strommix als Grundlage. Ich halte das für falsch, dazu aber später mehr. Gleichzeitig gehen die Ingenieure davon aus, dass der Strommix in Deutschland immer grüner wird, so dass sich die CO2-Bilanz für die Stromer kontinuierlich verbessern wird. Auch das halte ich für ein Gerücht. Aber sei es drum.
Trotz dieser für den Stromer günstigen Berechnung muss man einiges an Kilometern zurücklegen, um den Rucksack aus der Produktion auszugleichen. Bei E-Autos mit kleineren Akkus ziehen die Elektrischen nach etwa 90.000 Kilometern gleich. Wie lange das dauert, hängt von ihren jährlichen Fahrleistungen ab.
Je größer allerdings die Akkus und die damit verbundene Reichweite, um so weiter müssen sie auch fahren, um Gleichstand mit dem Verbrenner zu erreichen. Hier werden im Bericht bis zu 200.000 Kilometer angegeben. Das ist eine Kilometerzahl, die viele nicht einmal in 10 Jahren erreichen.
Fehler in der Berechnung
Die Ingenieure haben für ihre Berechnungen den derzeit aktuellen Strommix angenommen. Das erscheint mir nicht seriös. Denn die Masse der Fahrer werden ihre Autos über Nacht laden wollen. Das heißt, in der Regel ist dann der Strommix in Bezug auf die CO2-Emissionen deutlich schlechter.
Ein zweiter Punkt, der nicht berücksichtigt wurde, ist die Lebensdauer der Batterien. Gehen wir von den 90.000 Kilometern aus, die der Elektrische fahren muss, damit er in der CO2-Bilanz mit dem Verbrenner gleichzieht, dann bedeutet das, dass das Auto da schon unter Umständen acht bis zehn Jahre alt ist. Ich fahre beispielsweise weniger als 10.000 Kilometer im Jahr. Es ist also davon auszugehen, dass innerhalb dieser Laufleistung eine neue Batterie erforderlich ist. Und das macht die CO2-Bilanz dann wieder zunichte. Denn gerade die Batterien sind das Übel daran.
Fazit
Ob wir durch CO2-Einsparung wirklich die Welt retten können ist für mich mehr als fraglich. Dass E-Autos dazu definitiv keinen Beitrag leisten, ist für mich allerdings eine Tatsache. Und warum sollte ich mir einen Elektrischen kaufen, der nicht nur teurer, sondern auch noch schlechter ist? Und das nicht nur in Bezug auf sein Leistungsniveau, sondern auch noch bei der Umwelt- und Klimaverträglichkeit.
Aber wie heißt es bei den Grünen so schön? Immer feste dran glauben.
Der Link
CO₂-Bilanz Elektroauto vs. Verbrenner : Sind E-Autos doch nicht besser fürs Klima? (msn.com)